Begitu banyak keluhan terhadap membanjirnya sepeda motor. Tapi saya mencatatnya sebagai dewa penolong. Motor, bagi saya, adalah sarana transportasi yang memberikan kesempatan bagi rakyat kecil untuk mengejer ketertinggalannya. Sepeda motor adalah alat yang paling tepat untuk membawa golongan bawah memiliki kesempatan masuk menjadi golongan menengah.

Memang ada sarana lain yang juga memiliki peran yang sama: internet. Dengan internet (facebook, youtube, email, dst) tidak ada lagi perbedaan antara golongan bawah dan golongan atas. Dengan internet, kesempatan itu sama bagi golongan bawah yang kreatif bisa menembus barikade dan blokade system bisnis yang lama.

Demikian juga dengan sepeda motor. Produktifitas golongan bawah langsung bisa mengalami kenaikan yang drastis. Ini karena golongan pemilik sepeda motor bisa memiliki mobilitas yang sama tingginya dengan golongan tas.

Di masa lalu, golongan atas memiliki alat transportasi mobil. Sedang golongan bawah hanya memiliki kereta dorong, beca-gundul, gerobak sapi dan paling cepat adalah dokar. Kini, dengan sepeda motor kecepatan bergerak golongan bawah sama cepatnya dengan golongan atas –bahkan dalam keadaan lalu-lintas macet naik sepeda motor lebih cepat sampai ke tujuan.

Apalagi sepeda motor zaman sekarang. Bisa mencapai kecepatan 100 km/jam. Maka sebuah jarak menjadi tidak ada artinya lagi. Kalau di masa lalu sepeda motor hanya untuk kendaraan dalam kota, kini orang sudah biasa bersepada motor antar-kota. Banyak sekali karyawan yang rumahnya 50 km dari tempatnya bekerja memilih ke kantor dengan sepeda motor.

Dulu golongan ini terjerat dalam siklus pemborosan yang luar biasa. Untuk ke kantor mereka naik kendaraan umum yang bahkan harus dua kali ganti. Atau hanya sekali naik kendaraan umum tapi harus menyambungnya dengan becak. Biaya untuk angkutan umum itu bisa mencapai 80% dari gaji mereka. Untuk apa bekerja kalau 80% gaji habis untuk kendaraan? Pilihan bagi mereka tidak sebanyak itu. Tidak bekerja berarti tidak punya penghasilan sama sekali. Dengan tetap bekerja, setidaknya eksistensi dan kehormatan sebagai manusia tetap terjaga.

Kini, dengan kemudahan system keuangan, prosentase biaya transportasi itu bisa membaik. Dengan system kredit sepeda motor yang kian ringan tidak perlu lagi ada uang di depan yang terlalu besar. Memang semasa cicilan belum lunas prosentase pengeluarannya tetap tinggi, tapi turun drastis setelah masa cicilan sepeda motornya selesai.

Di samping untuk berangkat/pulang kerja, sepeda motor itu masih bisa untuk mengantar anak sekolah, mencari obyekan, bersilaturahmi dan mengangkut barang sekedarnya. Semunya memiliki dampak pada produktifitas manusia.

Maka di samping internet, jangan disepelekan dampak ekonomi sepeda motor. Bahkan saya bisa menyebutkannya sebagai revolusi ekonomi sepeda motor. Sepeda motor adalah sarana yang bisa membuat golongan bawah bermigrasi ke golongan menengah dengan cara lebih cepat dari teori ekonomi yang mana pun.

Karena itu segala macam perencanaan pembangunan sudah harus mengakomodasikan kehadiran sepeda motor secara masal. Pembangunan jalan tol di Bali, misalnya, secara sengaja sudah mengakomodasikan sepeda motor. Tidak bisa lagi sepeda motor diperlakukan seperti kehadiran sepeda di masa lalu. Eksistensi sepeda motor harus diakui sebagai bagian dari kebijaksanaan pembangunan. Pemilik mobil tidak boleh lagi merasa dirinya sebagai pemilik paling sah sebuah jalan raya. Sepeda motor harus diterima sebagai pengguna sah yang hak-haknya sama dengan pemilik mobil.

Kita bersyukur ada sepeda motor dengan system teknologi dan pembiayaannya yang sangat tepat untuk golongan masyarakat kita yang belum bisa membeli mobil. Sepeda motorlah sarana yang membuat golongan bawah memiliki sarana transportasi secepat golongan di atasnya.

*) Artikel ini tidak ada kaitannya dengan jabatan.

Sumber

Manufacturing Hope 9

MENDIKBUD layak memberikan penghargaan kepada Wali Kota Solo Jokowi, setidaknya untuk satu hal: mempromosikan keberhasilan program kementeriannya. Khususnya, dalam pengembangan mobil Esemka. Mendikbud Mohamad Nuh-lah yang memprogramkan 23 sekolah menengah kejuruan (SMK) itu merakit mobil Esemka. Tiga di antaranya SMK swasta. Satu di antara tiga itu adalah SMK Muhammadiyah Borobudur, Magelang, yang dua tahun lalu ikut jadi korban meletusnya Gunung Merapi.

Siswa SMK Muhammadiyah ini, sebagaimana SMK Solo yang sudah dipromosikan Jokowi, bahkan sudah melewati beberapa tahap kesulitan perakitan mobil. Mula-mula merakit satu mobil. Lalu, dibongkar lagi untuk dirakit lagi. Dibongkar lagi dan dirakit lagi.

Tahap berikutnya, SMK tersebut bersama-sama dengan 23 SMK lainnya diberi wewenang (dan uang) untuk membeli suku cadang yang bisa dirangkai menjadi mobil. Boleh impor, boleh dari dalam negeri. Uangnya disediakan.

Mereka memilih mengimpor dari Tiongkok. Karena tidak mungkin setiap SMK mengimpor sendiri-sendiri, 23 SMK tersebut bersepakat menunjuk sebuah perusahaan importer. Dipilihlah spare part mesin berbasis teknologi merek Wuling dari Tiongkok.

Spare part impor itu dibagikan secara merata ke 23 SMK. Inilah yang kemudian dipakai belajar merakit dengan tingkat kesulitan lebih tinggi. Hasilnya sangat baik, tapi di blok mesinnya belum ada tulisan Esemka.

Tahap berikutnya lagi, blok mesin tidak didatangkan dari Tiongkok, tapi dibuat oleh industri kecil baja Ceper, Klaten. Cetakan blok mesin yang masih kasar ini dikirim ke Jakarta untuk dibubut di pabrik mobil. Juga diberi merek Esemka. Dari Jakarta, blok mesin ini dikirim ke 23 SMK untuk dirakit oleh para siswa. Tahap inilah yang berhasil dirakit menjadi mobil Jokowi. Karena itu, baik yang di Solo, di SMK Muhammadiyah Borobudur, maupun di beberapa SMK lainnya, bentuk dan modelnya sama.

Fisiknya gagah dan finishing-nya halus. Gas, kopling, rem, power steering, dan power window-nya tidak terasa beda dengan mobil produksi pabrik. Saya mencoba mobil Esemka buatan SMK Muhammadiyah ini sampai kecepatan 80 dan membawanya ngepot di lapangan rumput berlumpur. Tidak ada masalah. Rasanya, mobil Esemka buatan SMK-SMK negeri lainnya juga sama baiknya. Memang ada supervisi dari tim Mendikbud yang diberikan dalam standar yang sama untuk semua SMK.

Kini Mendikbud memberi order yang lebih besar lagi. Kepada SMK Muhammadiyah Borobudur, diberikan order untuk mempraktikkan pekerjaan yang lebih berat: membuat tiga buah bus “2 in 1″. Bus ini bisa untuk angkutan penumpang/barang dan sekaligus bisa diubah sebagai panggung kesenian.

Tiga buah bus tersebut sekarang lagi dikerjakan di bengkel SMK itu. Bagian dindingnya bisa dibuka. Diberi engsel di bagian bawahnya. Ketika dinding bus itu dibuka, jadilah dinding tersebut panggung kesenian. Tiga buah bus “2 in 1″ itu akan diberikan kepada SMK khusus bidang kesenian.

Seniman SMK bisa menuju tempat pertunjukan dengan naik bus dan membawa serta peralatan kesenian. Tiba di lokasi, dinding busnya dibuka dan dihampar sebagai panggung.

Kalau order Mendikbud ini selesai, SMK-SMK itu, seperti SMK Muhammadiyah Borobudur ini, akan memiliki catatan yang panjang: berhasil merakit sedan, SUV, ambulans, pikap, dan bus “2 in 1″.

Siapa pun akan bangga melihat perkembangan itu. Berita mengenai pelajar kita tidak lagi melulu soal perkelahian. Kini mengenai prestasi mereka. Mendikbud sendiri, mungkin karena menganggap perannya itu sebagai kewajiban yang sudah seharusnya, rupanya tidak melihat bahwa keberhasilannya tersebut sebuah success story. Jokowi-lah yang mempromosikan keberhasilan Kemendikbud itu!

Hasil promosi ini sangat nyata. Harga diri sekolah SMK naik drastis. Siswanya begitu bangga. Kini terbukti tidak harus semua lulusan SMP masuk SMA. Saya yakin anak-anak SMK tersebut akan bernasib lebih baik. Begitu lulus kelak, mereka lebih mudah mencari pekerjaan. Baik di industri perbengkelan maupun di industri otomotif. Bahkan, siapa tahu bisa mandiri sebagai pengusaha pemula di bidangnya.

Setelah memahami apa yang sebenarnya terjadi di SMK-SMK itu, sorenya saya meninjau PT INKA di Madiun. BUMN ini sudah berhasil memproduksi mobil 650 cc. Saya mencoba mengemudikannya sejauh satu jam perjalanan dari Madiun ke Takeran lewat Kebonsari. Saya ingin tahu, apakah PT INKA bisa didorong untuk menjadi industri mobil nasional. Agar keinginan yang luas di media mengenai mobnas ini bisa segera mendapatkan muara.

Malam harinya, rapat intensif dilakukan. Temanya sama: apakah PT INKA sudah siap untuk menjadi industri mobil nasional?

Pasti bisa. Terutama, kalau yang dimaksud adalah memproduksinya. Tapi, BUMN ini pernah bertahun-tahun dalam kondisi la-yahya-wala-yamut. Saking beratnya, pernah diputuskan ditutup saja. Krisis ekonomi dan politik 1998 membuat PT INKA kehilangan kehidupannya. PT INKA ibarat orang yang sudah dikira mati dan sudah dimasukkan ke kamar mayat.

Ternyata, dia belum mati benar. Mekanisme internal di tubuhnya (bukan karena ditolong dokter) memungkinkan tiba-tiba denyut nadinya berdetak pelan. Petugas kamar mayat tahu belakangan. Lalu, dikirim ke ICU. Oksigen politik dan ekonomi yang membaik di luar (lagi-lagi bukan karena pertolongan dokter) membuat jantungnya mulai berdetak.

Boleh dikata, baru tiga tahun terakhir PT INKA keluar dari rumah sakit. Jalannya memang sudah tidak sempoyongan, tapi belum bisa kalau disuruh lari. Makannya memang sudah tiga kali sehari, namun otot-ototnya belum terbentuk. Ia sudah mulai bisa berolahraga, namun belum cukup kuat untuk ikut lomba maraton. Apalagi maraton industri mobil yang begitu terjal jalannya dan begitu jauh jaraknya.

Manajemen PT INKA masih harus berkonsentrasi di industri kereta api. Di situlah core business-nya. Di situlah makom-nya.

Dia harus fokus dengan sebenar-benarnya fokus. Istilah saya, dia harus bertauhid. Inti tauhid adalah meng-esa-kan. Dan inti meng-esa-kan adalah fokus. Tidak boleh gampang tergoda. Di dalam bisnis dan di dalam manajemen, godaan itu luar biasa banyak. Sebanyak godaan terhadap keimanan. Kalau sebuah manajemen tidak fokus, dia bisa jatuh menjadi musyrik. Musyrik manajemen. PT INKA tidak boleh diganggu oleh godaan-godaan sesaat. Dia masih di tahap syariat. Jangan dipaksa tiba-tiba makrifat! Bisa gila.

Tapi, PT INKA akan tetap memproduksi mobil. Syaratnya: sepanjang ada pesanan. Itu pun kalau jelas pembayarannya.

Yang penting, PT INKA terbukti bisa memproduksi mobil. Dia sudah banyak latihan membuat mobil ketika tidak ada pekerjaan membuat kereta api dulu. Kini, PT INKA lagi sibuk di core business-nya. Lagi banyak order membuat kereta api. Juga lagi semangat mengembangkannya.

Walhasil, PT INKA belum akan menjadi industri mobil dalam pengertian sampai mengurus sistem distribusi, pemasaran, dan lembaga pembiayaannya. Ini pekerjaan yang memerlukan investasi triliunan rupiah yang berhasil-tidaknya tidak hanya ditentukan oleh kemampuan produksinya.

PT INKA masih harus menanam kepercayaan dengan cara mampu menyelesaikan pembuatan 40 kereta api tepat waktu. Juga harus menanam kepercayaan bahwa kualitasnya tinggi. PT INKA juga sedang konsentrasi untuk membuat puluhan lokomotif setelah dipercaya oleh General Electric dari Amerika. Untungnya mungkin tipis, tapi reputasi yang didapat bisa membawa keuntungan besar di belakang hari. Kepercayaan ini harus dijaga. Apalagi perusahaan sekelas GE yang memercayainya.

PT INKA yang kini sudah mulai laba dan bisa menggaji karyawannya jangan digoda-goda dulu untuk proyek-proyek yang bisa menjerumuskannya kembali ke jurang. Saya melihat PT INKA sudah menemukan jalan hidupnya. Juga masa depannya. Di samping dipercaya oleh GE Amerika, juga sudah mulai mengerjakan pesanan dari Singapura dan Malaysia.

Memang PT KAI yang menjadi konsumen terbesarnya kini masih banyak mengimpor kereta bekas dari Jepang, tapi itu hanya sementara. Untuk memperbaiki kinerja keuangan PT KAI sendiri. Dengan tarif kereta saat ini, PT KAI memang baru bisa membeli kereta bekas yang amat murah. Tapi, tiga-empat tahun lagi sudah akan berubah.

Pembenahan di PT KAI terus dilakukan oleh manajemennya. Hasilnya sudah kelihatan nyata dua tahun terakhir ini. Kalau keuangannya sudah lebih baik, pasti PT KAI meninggalkan era beli bekas. Di saat itulah, nanti PT INKA bisa panen raya. Apalagi kalau program ekspornya terus berkembang.

Memang masih banyak masalah di antara keduanya. Tapi, memecahkannya tidak akan sesulit merukunkan Israel dan Palestina. Masalah PT INKA dan PT KAI bisa diselesaikan di atas kereta api. Dalam perjalanan kereta api dari Madiun ke Jombang, berbagai masalah mendasar dibicarakan bersama. “Rapat berjalan di atas rel” itu menemukan kesepakatan-kesepakatan yang memberi harapan.

Ketegangan yang diselingi gelak tawa membawa kesegaran suasana. Salah pengertian di antara PT KAI dan PT INKA bisa dihilangkan. Lalu, salaman. Sinergi bisa disepakati. Salaman lagi. Direksi PT KAI dan direksi PT INKA bersalaman berkali-kali. Pertanda banyak kesepahaman yang terjadi.

Banyaknya penumpang yang dari jauh melihat serangkaian salaman itu mungkin ikut terheran-heran. Saya sendiri bisa turun di stasiun Jombang dengan perasaan?lega. Lalu, bisa nyekar ke makam Gus Dur dengan hati yang lebih lapang.

Kalau begitu, siapa yang akan menggarap mobil nasional?

Jangan khawatir. Saat ini, sudah ada putra bangsa, lulusan ITB tahun 1984, yang sedang secara serius menyiapkannya. Mobil ciptaannya sudah diuji keliling kampus almamaternya. Dia memang pengusaha permesinan yang andal.

Sudah banyak melakukan ekspor mesin. Dia putra Indonesia dari suku Sunda yang sangat nasionalis. Dia seorang profesional yang tangguh. Dia akan membangun pabrik yang serius dengan production line yang serius pula. Dia akan memenuhi segala persyaratan sebuah industri mobil yang sempurna.

Tugas kita adalah membantunya. Yakni, membeli produknya atau setidaknya mendoakannya. Tidak lama lagi. (*)

Dahlan Iskan
Menteri BUMN

Sumber

Manufacturing Hope 7

Tentu ini bukan rahasia negara –karena yang saya kemukakan hanya suasananya. Dalam beberapa sidang kabinet belakangan ini Presiden SBY begitu keras –dalam ucapan maupun mimik wajahnya. Terutama ketika menyangkut pelaksanaan program-program kabinet yang lambat. Bahkan, Presiden SBY sampai masuk ke persoalan yang detail. Belum pernah presiden memimpin rapat kabinet begini keras dan detail.

Misalnya, ketika membahas birokrasi yang menurut penilaian presiden ternyata menjadi salah satu penyebab utama keterlambatan banyak program. Dalam hal kelambanan birokrasi ini boleh dibilang presiden sudah sampai tahap marah –benar-benar marah.

Misalnya, begitu banyak pejabat pusat dan di daerah yang mengatakan bahwa rancangan keputusan sudah di meja presiden. Padahal, masih entah di mana. Ini bisa menimbulkan anggapan presiden yang lambat.

Walhasil, keterlambatan birokrasi seperti itu tidak boleh lagi terjadi pada 2012. Bahkan, entah sudah berapa kali presiden meminta agar para menteri ”bekerja dan berpikir dan bertindak out of the box”. Tidak boleh lagi bekerja seperti biasanya dan mengambil jalan yang biasa. Bahkan, presiden sendiri seperti menantang birokrasi untuk beradu cepat. ”Hari ini sampai di meja saya, esok harinya sudah saya tanda tangani,” tegas beliau.

Tentu kemarahan presiden seperti itu tidak akan sampai terlihat di publik. Presiden terlalu santun untuk urusan seperti ini. Tapi, ke dalam, terlihat jelas bahwa Presiden SBY berubah. Dia ingin mewujudkan ucapannya di depan publik beberapa waktu lalu bahwa gaya kepemimpinannya akan lebih tegas dan cepat.

Perubahan itu juga terasa saat melakukan perjalanan dengan naik kereta api ke Cilacap pada 28 Desember lalu. Itulah perjalanan darat 6,5 jam untuk meresmikan dimulainya pembangunan kilang minyak Pertamina. Inilah pembangunan kilang minyak pertama dalam masa setelah Orde Baru.

Sepanjang perjalanan itu berbagai agenda dibahas. Mirip rapat kabinet terbatas yang sangat intensif. Soal kemiskinan, energi, pangan, teknologi, perdagangan, sampai ke soal konsep mendasar perlunya Polri menyesuaikan diri dengan tantangan baru: terjadinya ketegangan di masyarakat seperti di Mesuji dan Bima. Sudah tentu dibahas pula program BUMN –termasuk perlunya struktur beberapa BUMN diubah.

Dalam hal kemiskinan juga dibahas kondisi berbagai daerah. Saya sempat menyampaikan terobosan yang dilakukan beberapa bupati dari daerah tertinggal. Misalnya, bupati Lebak yang berambisi menuntaskan ketertinggalannya pada akhir 2013. Juga bupati Ngada di Flores yang sampai mengancam mengundurkan diri kalau DPRD setempat menolak pengalokasian dana APBD untuk program pemberian sapi bagi 18.000 penduduk miskin di kabupaten itu.

Bupati ini memang istimewa. Mobil dinasnya Kijang tua karena dia memilih APBD untuk mengurangi kemiskinan daripada untuk membeli mobil dinas baru. Dia melihat tidak ada cara lain yang lebih cepat mengentas kemiskinan di Ngada kecuali lewat pembagian sapi dan pembangunan bendungan untuk irigasi di Bajawa.

”Rapat sambil menyusuri rel kereta api” itu juga berlangsung sangat intensif karena kami berada dalam satu gerbong yang tempat duduknya berhadap-hadapan sangat dekat. Waktunya juga sangat cukup. Tidak diburu acara lain. Siang itu peralatan karaoke yang ada di gerbong tersebut tidak laku. Presiden seperti tidak kehabisan agenda untuk dikemukakan. Presiden seperti benar-benar tidak sabar ingin menuntaskan semua program besar kabinet.

Setelah mengikuti beberapa kali sidang kabinet dan juga perjalanan ke Cilacap ini, tampaknya reformasi birokrasi akan jadi salah satu fokus presiden. Tampaknya, reformasi birokrasi tidak bisa ditawar lagi. Presiden terlihat tidak puas mengapa reformasi birokrasi selama ini hanya lebih banyak dikaitkan dengan perubahan sistem gaji.

Mengingat reformasi birokrasi akan menjadi salah satu agenda utama 2012, reformasi birokrasi di BUMN juga harus berjalan, bahkan lebih cepat. Tidak boleh BUMN yang sifatnya lebih korporasi tertinggal oleh kementerian lain yang orientasinya bukan korporasi. Kalau birokrasi yang instansional saja bertekad melakukan reformasi, apalagi BUMN yang korporasional.

Wajah korporasi jelas harus lebih cair dari wajah instansi. Masa lalu BUMN yang lebih dekat dengan sifat instansional benar-benar harus berubah. Itulah sebabnya, pelimpahan begitu banyak wewenang menteri kepada setiap korporasi menjadi jantung dari reformasi birokrasi di BUMN. Dengan reformasi kewenangan itu, rentetannya akan panjang: komisaris tidak bisa lagi asal-asalan, direksi tidak bisa lagi main politik dan sekaligus kehilangan peluang untuk menjilat.

Persetujuan dewan komisaris, misalnya, kini harus tegas: setuju atau tidak setuju. Tidak bisa lagi ada dewan komisaris yang memberikan persetujuan dengan catatan.

Selama ini terlalu biasa dewan komisaris dalam memberikan persetujuan atas program direksi disertai catatan-catatan –yang kesannya dewan komisaris ingin cari selamat sendiri. Secara berseloroh sering saya kemukakan, sifat persetujuan dewan komisaris itu harus seperti wanita yang habis bercinta: hamil atau tidak hamil. Tidak ada istilah ”agak hamil” dalam kamus wanita. Karena itu, ke depan persetujuan dewan komisaris harus tegas: setuju atau tidak setuju. Tidak ada istilah ”agak setuju”.

Bagi saya, disetujui atau tidak disetujui tidak masalah. Yang penting keputusan itu diberikan dalam waktu cepat. Korporasi memerlukan kecepatan. Speed. Banyak sekali peluang yang lewat karena unsur speed diabaikan. Pengadaan MA 60 Merpati menjadi contoh nyata hilangnya kesempatan itu.

Katakanlah dewan komisaris tidak setuju atas usul program direksi. Kemungkinannya masih banyak. Direksi merevisi usulnya, direksi menyadari bahwa usulnya memang kurang bagus, atau direksi tetap merasa usulnya sangat bagus. Dalam hal yang terakhir itu direksi diberi peluang untuk appeal ke Kementerian BUMN. Kementerian BUMN-lah yang akan memberikan penilaian siapa yang sebenarnya kurang entrepreneur. Kementerian tidak akan memberikan kata putus karena kementerian tidak boleh intervensi kepada korporasi. Tapi, kementerian bisa mengambil kesimpulan untuk menilai personalia di kepengurusan BUMN tersebut.

Untuk itu, kuncinya adalah speed. Tidak disetujuinya sebuah program pun tidak masalah asal keputusan diberikan dengan cepat. Tidak digantung. Dengan demikian, direksi bisa segera menyusun langkah baru lagi: merevisi, melupakannya, atau membuat program yang baru sama sekali.

Tentu tidak hanya jantungnya yang berubah. Kulit-kulitnya juga perlu berubah. Karena itu, saya sangat menghargai langkah Dirut PT Kereta Api Indonesia (KAI) I. Jonan, yang pada 2012 ini akan mengubah seragam karyawan PT KAI agar tidak lagi sama dengan seragam pegawai negeri Kementerian Perhubungan.

Soal seragam, sebenarnya tidak terlalu penting. Ini hanya kulit-kulitnya. Tapi, soal kulit kadang lebih menarik daripada isinya. Sewaktu di PLN pun saya pernah menghapus baju seragam. Ini gara-gara baju seragam dinilai dijadikan objek korupsi. Toh, kinerja tidak terpengaruh oleh atau tanpa baju seragam. Tentu saya tidak antibaju seragam. Silakan berseragam, hanya jangan dijadikan objek korupsi!

Gaya-gaya instansional BUMN yang lain juga harus berubah. Dan, ini akan lebih banyak ditentukan oleh CEO-nya, oleh direktur utamanya. Sangat tidak bernada korporasi kalau dalam acara-acara intern pun seorang direktur utama memberikan sambutan dengan cara membaca sambutan. Berpidato dengan cara membaca hanya boleh untuk acara yang melibatkan pihak di luar perusahaan.

Karena itu, tim yang pekerjaannya membuatkan pidato direktur utama sebaiknya juga dibubarkan. Tidak pantas di BUMN ada pegawai yang pekerjaannya membuatkan pidato direktur utama –seolah-olah sang direktur utama begitu tidak menguasai masalah perusahaan yang dipimpinnya.

Keberadaan staf ahli di sekitar direktur utama, kalau masih ada, juga harus dihapus. Direktur utama haruslah orang yang paling ahli di perusahaan itu. Saya tahu tidak semua direktur utama BUMN memiliki staf ahli. Saya juga tahu bahwa banyak staf ahli yang sebenarnya tidak ahli, melainkan hanya sebagai penampungan para senior yang harus ditampung.

Saya sendiri akan menghapus staf ahli menteri BUMN tahun ini. Kebetulan beberapa staf ahli memang memasuki masa pensiun. Saya tidak akan mengisi lowongan itu dengan orang baru. Penghapusan staf ahli menteri BUMN ini merupakan langkah kedua. Langkah pertama sudah saya lakukan dua bulan lalu: menghapus jabatan staf khusus menteri BUMN. Meski tidak ada staf khusus, rasanya tidak ada sesuatu yang hilang.

Memang, masih ada satu orang yang selalu bersama saya, yakni A. Azis. Tapi, dia bukan staf khusus. Jabatannya segera jelas bulan ini setelah penataan di kementerian dilakukan. Tidak adanya staf khusus menteri BUMN ini perlu diketahui –agar masyarakat jangan sampai ada yang tertipu. Kementerian BUMN memang harus agak berbeda. Kementerian ini harus lebih bernuansa korporasi.

Setelah tidak ada staf ahli dan staf khusus, saya akan lebih bersandar kepada wakil menteri dan para deputy menteri BUMN. Saya harus memercayai struktur sepenuhnya sampai personalia di struktur itu diketahui tidak bisa dipercaya. Deputy-lah staf ahli dan staf khusus saya yang sebenar-benarnya.

Tentu saya juga lebih bersandar kepada para direksi dan komisaris. Terutama kepada direktur utama dan komisaris utama. Saya harus percaya sepenuhnya kepada mereka dan mengandalkan sesungguh-sungguhnya mereka. Lantaran merekalah tempat sandaran yang utama, orangnya harus kukuh. Harus bisa diandalkan sebagai tempat bersandar. Tempat bersandar yang rapuh hanya akan membuat orang yang bersandar kepadanya, seperti saya, ikut roboh.

Maka, tidak ada pilihan lain. Begitu saya mengetahui tempat sandaran saya itu ternyata tidak kukuh, pilihannya tinggal dua: membiarkan diri saya ikut roboh atau saya mengganti sandaran tersebut dengan sandaran lain yang lebih kukuh. Prinsip out of the box memang sudah waktunya benar-benar dilaksanakan. (*)

Dahlan Iskan
Menteri  BUMN

Sumber

Manufacturing Hope 8

Ide-Ide segar bisa datang dari mana saja. Salah satunya disampaikan oleh Direktur Utama PT Pupuk Sriwijaya Holding Arifin Tasrif. Saya sangat tertarik dengan ide baru yang bisa sedikit mengatasi kesulitan gas untuk bahan baku pupuk. Ketika ide teman-teman Pupuk Sriwijaya ini saya sampaikan dalam pertemuan khusus dengan Presiden SBY, beliau juga sangat memuji.

Ide ini juga menjadi bukti bahwa berpikir kreatif lebih penting daripada terus-menerus mengeluh. Selama ini ada gejala terlalu banyak energi para pimpinan BUMN untuk mengeluh, ngomel, ikut menghujat. Termasuk soal kekurangan gas untuk bahan baku pabrik pupuk ini.

Sampai-sampai saya pernah sangat kasihan pada industri pupuk yang harus menutup pabriknya karena kekurangan gas. Sampai-sampai, sewaktu saya menjabat Dirut PLN, saya menegaskan: biarlah gas-gas di Sumsel lebih diutamakan untuk pupuk. Padahal, saat itu PLN sendiri sangat membutuhkan gas.

Tentu, banyak teman PLN yang kurang setuju. Tetapi, saya punya logika sendiri. PLN masih bisa mencari sumber listrik dari bahan baku lain. Bahkan, untuk Sumsel,  bahan baku itu melimpah: batubara dan air.

Sedangkan pabrik pupuk Sriwijaya harus tutup kalau tidak mendapat gas. Memang, PLN tetap memerlukan gas, tetapi sebenarnya tidak harus sebanyak kapasitas pembangkitnya. Gas untuk PLN harus hanya untuk lima atau tujuh jam sehari. Yakni untuk jam-jam 16.00 sampai jam 22.00.

Memang, harus ada pemikiran yang radikal. PLN perlu membuat tangki CNG (compressed natural gas). Agar gas yang mengalir 24 jam itu jangan dipakai 24 jam, tetapi ditampung dulu dalam satu tangki. Gas itu harus dimampatkan agar tangkinya tidak terlalu besar. Baru pada jam yang diperlukan, gas tersebut dipakai.

Katakanlah di satu pulau atau di satu daerah atau di satu sistem, kebutuhan tetap (dasar) listrik sepanjang hari sebesar 1.000 MW. Baru pada jam-jam tertentu kebutuhan itu meningkat menjadi 1.200 MW. Sebaiknya, yang 1.000 MW diisi dengan pembangkit bertenaga batubara. Ditambah dengan geotermal dan air.

Ini sesuai dengan sifat batubara, geotermal, dan air yang produksinya konstan. Baru pada jam-jam tertentu itu digunakan gas. Dengan demikian, dalam keadaan negara yang lagi kekurangan gas seperti sekarang, manajemen gas secara nasional bisa dilakukan dengan tepat.

Bisa jadi, teman-teman PLN tidak setuju dengan ide seperti ini. Itu wajar karena orang PLN harus membela perusahaannya lebih dulu. Tetapi,  kalau kita sudah berbicara kepentingan nasional, tidak bisa lagi masing-masing sektor berpikir egoistis. Bisa jadi, efisien di satu tempat membuat pemborosan yang luar biasa di tempat lain.

Bisa jadi,  kepuasan di satu tempat menimbulkan ketidakpuasan di banyak tempat. Di sini harus ada manajemen nasional di bidang gas. Ego sektor yang selama ini menjadi salah satu kelemahan kita bersama harus diatasi.

Tentu, PLN tidak seperti itu. PLN sudah melahirkan ide CNG sejak 2 tahun lalu. Kini proyek CNG PLN yang pertama sedang dikerjakan.  Semoga segera dibangun proyek serupa, besar-besaran, di semua daerah. Secara nasional, manajemen gas kita yang lagi sulit akan bisa lebih baik.

Demikian juga industri. Setiap industri harus berpikir untuk melakukan manajemen gas. Industri yang hanya menggunakan gas 12 jam sehari harus melakukan manajemen gas yang berbeda dengan industri yang menggunakan gas 24 jam.

Industri yang libur di hari Sabtu dan Minggu harus diperlakukan tidak sama dengan industri yang bekerja 24 jam dalam 7 hari seminggu. Karena itu, pengadaan receiving terminal gas yang sebentar lagi selesai sangat cocok untuk melengkapi sistem manajemen gas yang tepat.

Ide baru perubahan manajemen gas seperti itulah, yang sedang dirancang teman-teman Pupuk Sriwijaya sekarang ini. Dulu Pupuk Sriwijaya itu seperti “melihat gajah di pelupuk mata”. Mereka mengeluh luar biasa  karena kekurangan gas sebagai bahan baku pupuk.

Tetapi, mereka lupa bahwa mereka sendiri ternyata melakukan pemborosan gas yang tidak perlu. Mereka telah menggunakan gas untuk membangkitkan listrik untuk kepentingan pabriknya. Inilah yang akan diubah oleh teman-teman Pupuk Sriwijaya. Mereka akan segera membangun pembangkit listrik tenaga batubara.

Kalau PLTU ini sudah jadi, gas sebesar 40 juta mscfd bisa dihemat. Bisa dialihkan untuk bahan baku. “Bisa untuk menghidupkan satu pabrik tersendiri dengan kapasitas 1 juta ton/tahun!” ujar Arifin Tasrif.

Bahkan, mungkin tidak perlu menunggu PLTU-nya jadi. Sekarang ini sistem kelistrikan di Sumsel sudah tidak krisis lagi. Sudah banyak pembangkit baru yang mulai menghasilkan listrik. Termasuk geotermal Ulubelu sebentar lagi selesai dibangun.

Pabrik-pabrik pupuk yang lain akan mengikuti logika tersebut. Maka,  energi besar yang selama ini dipergunakan untuk mengeluh  terbukti bisa diubah menjadi energi yang sangat positif. Betapa penting  menggunakan kapasitas berpikir untuk sesuatu yang positif dan kreatif.

Bahkan, PLN atau pabrik pupuk bisa melakukan pembicaraan swap energy dengan kilang LNG. Baik di Tangguh maupun di Bontang. Gas yang dipergunakan untuk membangkitkan listrik (untuk mencairkan gas) di dua terminal LNG tersebut sangat besar. Bisa saja PLN atau siapa pun membangunkan PLTU batubara di dua lokasi tersebut. Lalu,  gas yang dibakar di situ diminta untuk kepentingan yang lebih strategis. Di Bontang swap gas itu bisa digunakan untuk pabrik Pupuk Kaltim, sedangkan di Tangguh bisa untuk listrik Papua.

***

Ide kreatif juga datang dari PT Pelni. Direktur Utama Pelni  Jussabela menyampaikan kepada saya tentang ide baru “Kapal 3 in 1?. Ide ini bermula dari menurunnya jumlah penumpang kapal. Sejak maraknya penerbangan murah 10 tahunan yang lalu, penumpang kapal Pelni menurun drastis. Tinggal 50 persen. Tentu,  Pelni mengalami kerugian yang sangat besar.?

Padahal, Pelni tidak boleh menghentikan operasi. Pelni harus tetap mengemban tugas merangkai pulau-pulau Nusantara. Kalau Pelni tidak beroperasi, tidak ada pilihan bagi masyarakat golongan bawah yang ingin bepergian. Sekarang saja, kalau ada kapal Pelni yang dok (diperbaiki), harga-harga barang di suatu daerah terpencil langsung naik drastis.?

Di samping itu, penumpang Pelni adalah juga para pedagang kecil yang hanya dengan menggunakan Pelni dia bisa membawa barang dalam jumlah banyak dengan biaya yang murah. Bahkan, untuk kilogram tertentu, tidak perlu membayar.

Di saat pesawat semakin ketat dalam mengontrol berat barang bawaan, Pelni menjadi tumpuan bagi pedagang kecil antarpulau. Memang, kadang agak keterlaluan. Barang yang dibawa bukan lagi ratusan kilo, tetapi mendekati ton. Kalau ditegur, bisa memecah kaca terminal. Inilah yang membuat Pelni kian sulit.

Melihat gejala baru itu, teman-teman di Pelni bertekad mengubah semua kapalnya menjadi “kapal 3 in 1″. Agar tidak hanya bisa mengangkut orang. Kapal Pelni juga harus bisa mengangkut barang. Dan ternak. Artinya, sebagian ruang penumpang yang kini separo kosong itu diubah untuk bisa dimasuki kontainer. Setidaknya, kontainer-20. Bahkan,  mungkin kontainer yang lebih kecil.

Direksi Pelni sedang mendesain kontainer mini itu. Sekaligus untuk menambah fleksibilitas. Juga agar  biaya modifikasinya lebih murah. Cukup mengadakan crane yang ukurannya kecil yang lebih murah.

Untuk itu, Pelni akan bekerja sama dengan Fakultas Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS). ITS sudah punya pengalaman meredesain kapal Pelni untuk kepentingan serupa. Beberapa hari lalu, sebelum matahari terbit, saya melihat kapal yang sudah dimodifikasi itu di Tanjung Priok.

Sekalian melihat terminal baru penumpang Pelni di situ. Terminal baru yang dibangun Pelindo II ini” berselera tinggi. Tidak kalah dengan bandara sekelas Juanda Surabaya. Desainnya futuristik. Ruang tunggunya mengejutkan. Apalagi kalau pohon-pohon yang saya minta ditanam banyak-banyak di situ sudah besar nanti. Penumpang kapal Pelni tidak akan merasa rendah diri daripada penumpang pesawat terbang.

Saya juga sudah menyampaikan ide kreatif seperti ini kepada Presiden SBY. Beliau sangat menghargai bahkan berharap bisa ikut mengatasi kesulitan sistem logistik nasional. Terutama untuk daerah-daerah yang belum berkembang.

Jawa, misalnya, memerlukan daging sapi yang luar biasa besar. Tetapi,  kiriman sapi dari Indonesia Timur sangat mahal. Sebab, tidak ada kapal khusus angkutan sapi. Kapal khusus sapi harus besar. Padahal, sapi yang akan diangkut, meskipun banyak,  tersebar di daerah-daerah kecil. Tidak mungkin kapal khusus bisa melayaninya.

Dengan kapal Pelni “3 in 1″, lima atau enam ekor sapi dari satu daerah sudah bisa diangkut ke Jawa dengan ongkos yang murah. Presiden berharap ide kreatif ini bisa  mendorong masyarakat di Indonesia Timur lebih semangat menernakkan sapi. Bisa menjual sapi dengan mudah dengan harga yang baik.

Tentu, penumpang Pelni tidak perlu merasa “kok disatukan dengan sapi”. Bukankah penumpang pesawat juga tidak merasa disatukan dengan jenazah ketika pesawat itu sedang mengangkut jenazah? Tentu, sapi-sapi itu tidak akan dimasukkan ke peti mati, tetapi akan dimasukkan dalam kontainer. Yakni kontainer khusus yang kini lagi dipikirkan desainnya. Satu sapi satu kontainer. Dengan demikian, sapi di pelabuhan sudah dikemas dalam kontainer. Tidak akan ada pemandangan sapi gila yang mengamuk karena tidak mau digiring ke kapal.

Ide ini sekaligus untuk mengatasi ketidakseimbangan angkutan barang antarwilayah Indonesia. Kapal-kapal Pelni yang menuju Indonesia Timur itu selalu penuh barang kalau meninggalkan Jakarta atau Surabaya. Tetapi, ketika kembali ke Jawa, tidak banyak barang yang diangkut. Sayang sekali kalau kapal itu kosong.

Dengan angkutan barang dan ternak ini, kapal Pelni yang kembali ke Jawa bisa penuh muatan. Dengan demikian,  pendapatan Pelni bisa lebih baik. “Bisa naik 300 persen,” ujar Jussabela.

Kreativitas seperti itu akan terus didorong di semua BUMN. Agar bisa menggantikan sikap hanya bisa mengeluh atau cengeng. (*)

Dahlan Iskan
Menteri  BUMN

Sumber

Manufacturing Hope 5

Banyaknya ide baru tentu ikut menentukan keberhasilan manufacturing hope. Ide PT Angkasapura 2 menambah high speed taxi way exit yang sedang dikerjakan di Bandara Soekarno-Hatta sekarang ini, misalnya, adalah ide yang konkret.

Mudah dilaksanakan, murah biayanya, dan langsung terasa manfaatnya. Terutama dalam ikut mengatasi kepadatan frekuensi naik-turunnya pesawat. Pesawat yang baru mendarat tidak lagi terlalu lama berada di landasan. Landasan pun bisa segera digunakan pesawat berikutnya.

Apalagi jika taxi way east cross juga bisa segera dibangun. Dua landasan yang dimiliki Bandara Cengkareng itu bisa terhubung dengan lebih fleksibel. Dari atas tower ATC (air traffic control) minggu lalu saya melihat begitu banyak pesawat yang antre terbang dari landasan kiri. Sampai enam pesawat. Itu berarti penumpang harus bersabar menunggu terbang hingga 20 menit.

Sebaliknya, landasan kanan hanya dipakai sesekali. Tidak seimbangnya beban dua landasan tersebut, antara lain, terjadi karena belum dibangunnya?east cross tersebut. Kalau ada jalan pesawat yang menghubungkan dua ujung timur landasan tersebut, tentu pembebanan dua landasan itu bisa lebih seimbang.

Tentu harus dicek secara teknis. Saya bukanlah ahli bandara. Belum tentu yang saya kemukakan benar. Yang jelas, di dalam desain awal pembangunan bandara tersebut memang dimungkinkan pembangunan east cross itu “kelak”, di kemudian hari.

Ternyata ekonomi kita maju lebih cepat daripada yang diperhitungkan. Kata “kelak” yang digambarkan baru akan terjadi pada 2020 itu sudah tiba tiga tahun lalu. Sulitkah membangun east cross itu” PT Angkasapura 2 pasti mampu melakukannya segera. Hanya, lokasi untuk east cross tersebut telanjur dipakai oleh Hotel Sheraton, lapangan golf, dan pergudangan Soewarna.

Saya belum memperoleh informasi mengapa begitu. Mengapa dulu tidak dibangun di lokasi lain sehingga dalam keadaan bandara kelewat padat seperti sekarang ada kemudahan mencari terobosan.

Memang ada kemungkinan membangun east cross tanpa menggusur hotel dan lapangan golf. Namun, biayanya sedikit lebih besar. Rasanya direksi Angkasapura akan bisa mengalkulasi mana yang terbaik.

Yang paling ideal adalah langsung membangun landasan ketiga. Tapi, mengingat tanah yang perlu dibebaskan mencapai ratusan hektare, rasanya tidak mungkin pembangunan landasan ketiga itu bisa selesai dalam tiga tahun.

Sedangkan peningkatan jumlah penerbangan tidak akan bisa dibendung lagi. Apalagi, keadaan ekonomi akan terus membaik setelah dua hari lalu peringkat Indonesia dinaikkan menjadi negara investment grade.

Jalan lain lagi? Ada. Segera memperbesar terminalIIIyang masih baru itu. Dengan demikian, terminalIIIbisa menampung lebih banyak penerbangan. Sekaligus berarti bisa memanfaatkan landasan kanan lebih seimbang. Tanpa harus membangun east cross terlebih dahulu.

Ide-ide untuk mengurangi kepadatan Bandara Cengkareng sudah begitu banyak. Ide yang mana yang lebih baik saya serahkan sepenuhnya kepada direksi Angkasapura 2. Ditambah ide Dirjen Perhubungan Udara untuk mengatur ulang jadwal penerbangan agar tidak terlalu banyak pesawat yang menumpuk di jam-jam tetentu. Misalnya, jam 06.00. Padahal, mana mungkin delapan pesawat sama-sama menjanjikan berangkat jam yang sama?

Saya juga sangat menghargai ide baru Angkasapura 2 membuat tower ATC “berwajah dua”. Selama ini seluruh operator ATC yang bekerja di puncak tower tersebut hanya bisa menghadap ke satu arah: landasan kiri. Kalau ada pergerakan pesawat di landasan kanan, operator tidak bisa melihat secara langsung. Kalau proyek dua wajah itu selesai dua bulan lagi, tower ATC itu sudah lebih fleksibel.

Ada lagi hope yang lebih besar. Saat saya berkunjung ke ruang kontrol Bandara Soekarno-Hatta pekan lalu, ada kesibukan baru di sana: memasang peralatan baru. Itulah peralatan yang akan memperkuat ruang kontrol yang lama yang dihebohkan di lalu lintas SMS beberapa waktu lalu.

Menurut SMS yang beredar luas itu, ruang kontrol yang ada sekarang ini sangat membahayakan penerbangan. Kapasitas kontrolnya hanya untuk 460 pergerakan pesawat. Padahal, yang harus dikontrol saat ini adalah 1.200 pergerakan.

Kemampuan peralatan kontrol yang baru dipasang tersebut berlipat-lipat. Begitu juga, kecanggihannya. Peralatan itu bisa memonitor hingga 4.600 pergerakan pesawat. Jauh lebih besar daripada angka pergerakan saat ini. Proyek Kementerian Perhubungan itu semoga sudah bisa digunakan tiga-empat bulan lagi.

Memang, masih ada problem lain: simulator control room itu harus disediakan dalam keadaan baik. Tenaga operatornya juga sangat kurang. Pengadaan SDM itu tidak bisa dilakukan cepat karena kualifikasinya yang sangat khusus. Belum ada sekolah operator ATC. Itu sungguh merupakan peluang yang besar bagi lembaga pendidikan.

Di Soekarno-Hatta saja kita perlu lebih dari 200 operator lagi. Belum bandara-bandara lainnya. Belum lagi begitu banyak bandara baru akan dibangun atau diperbesar.

Direksi Angkasapura 2 sudah memutuskan untuk membuka pendidikan khusus bagi lulusan S-1 yang ingin bekerja di ATC. Sambil menunggu hasilnya, operator senior yang seharusnya pensiun diminta bekerja kembali.

Bagian itu memang memerlukan banyak tenaga lantaran sifat pekerjaannya. Seorang operator ATC hanya boleh bekerja dua jam. Setelah itu, dia wajib istirahat. Bisa tiduran, senam, main-main, atau duduk-duduk di luar ruang. Itulah sebabnya di sebelah ruang yang penuh peralatan canggih tersebut harus disediakan kasur, bantal, alat-alat permainan, dan kursi-kursi untuk bersantai.

Tentu ada cara lain untuk mengurangi kepadatan lalu lintas pesawat di Cengkareng: memperbanyak pesawat besar. Penumpang dua pesawat kecil bisa ditampung di satu pesawat besar. Dengan demikian, lalu lintas pesawatnya bisa turun 50 persen. Tapi, ada hambatan teknis. Bandara lain yang akan menerima pesawat besar dari Jakarta itu belum tentu memenuhi syarat.

Ada lagi cara lain: memperbanyak pesawat yang menginap di luar Jakarta. Sekaligus untuk pemerataan ekonomi. Tentu ada pula hambatan teknisnya. Ide cukup banyak. Tidak harus satu ide yang diterima. Bisa saja gabungan ide atau kombinasi ide. Yang jelas, masih banyak hope di depan kita.

***

Ide baru juga datang dari Madura. Selama ini produktivitas garam kita sangat rendahnya. Kualitasnya pun kurang bagus. Padahal, BUMN garam kita memiliki 5.700 hektare lahan penggaraman di Madura. Padahal, kita ini perlu dua juta ton garam setiap tahun. Padahal, kita ini masih terus saja impor garam.

Ide baru ini datang dari Dirut PT Garam S.U. Irredenta. Tidak usah ditanya mengapa orang asli Madura itu namanya mirip orang Italia. Ayahnya, seorang guruSMPdi Surabaya, memang pernah bersekolah di Italia. Toh, nama depannya tetap sangat Madura: Slamet Untung. Sudah slamet untung pula.

Mulai tahun depan dia akan bikin gebrakan: melapisi seluruh lahan penggaramannya dengan menggunakan membran. Tentu akan memerlukan berpuluh-puluh hektare membran. Rencana tersebut perlu saya “bocorkan” sekarang agar pabrik-pabrik plastik di dalam negeri segera berpikir untuk memproduksi membran. Tentu yang memenuhi persyaratan untuk lahan garam. Jangan sampai untuk urusan membran saja kita harus impor. Mumpung masih ada waktu. Mumpung masih musim hujan.

Dengan begitu, air laut yang akan dijadikan garam akan menggenangi lahan yang sudah dilapisi membran. Keuntungannya ada tiga. Pertama, pembentukan garamnya bisa beberapa hari lebih cepat karena suhu udaranya lebih panas. Kedua, tidak perlu lagi ada satu lapisan garam paling bawah yang tercampur lumpur. Ketiga, kualitas garam kita menjadi kelas satu semuanya.

Selama ini lapisan garam yang paling bawah tidak bisa dijual sama sekali karena bercampur lumpur. Lapisan atasnya masih bisa dibersihkan dari lumpur, tapi perlu biaya. Itu pun hanya akan menghasilkan garam kelasIII.

Dengan idenya itu, Slamet Untung akan bisa menyelamatkan industri garam sekaligus membuat BUMN untung. Benar-benar sebuah hope yang sangat besar. Apalagi kalau kelak petani garam kita juga bisa mengikuti jejak Slamet ini. Pemda pun (gubernur maupun bupati) rasanya tidak akan sia-sia kalau membantu pengadaan membran untuk petani garam kita. Dari Madura akan kita mulai revolusi ladang garam bermembran.

Slamet Untung masih punya ide lain. Yakni, menjadikan lahan 5.700 hektare itu tetap produktif di luar musim garam yang hanya 4,5 bulan setiap tahunnya. Jangan sampai selama musim hujan, ketika tidak bisa memproduksi garam, lahan itu dibiarkan menganggur.

Untuk apa? Slamet akan memanfaatkannya untuk budi daya bandeng! Bahkan, di lahan yang bukan untuk penggaraman, dia akan bertanam rumput laut. Saya pun langsung menyetujuinya. Bahkan, saya akan mendukungnya dengan pabrik pengolahan rumput laut sekalian

Dua tahun lagi, setelah garam Madura kembali berjaya, pola yang sama harus bisa diterapkan diNTT. Di sana ada lahan luas yang cocok untuk pembuatan garam. Dalam dua tahun ini, sambil menunggu selesainya proyek membranisasi di Madura, diNTTbisa mulai dilakukan pengurusan dan penyiapan lahannya.

BUMN Garam Madura sudah siap ekspansi keNTT. Bahkan, hasilnya bisa saja lebih besar daripada yang di Madura. Mengapa? DiNTTbisa memproduksi garam selama 7 bulan dalam setahun!

Setelah Madura danNTTberes, barulah kita bicarakan apakah masih perlu atau tidak impor garam. Memperdebatkannya sekarang hanya akan sia-sia. Saat ini masih begitu jauh jarak antara keperluan garam kita yang dua juta ton dan produksi garam nasional kita yang belum sampai 400 ton!

Setidaknya sudah ada hope yang bisa di-manufacture di sini. (*)

Dahlan Iskan
Menteri  BUMN

Source

Manufacturing Hope 6

Yang Punya Ide Terbaik Dapat Avanza

Kadang libur itu penting. Pada hari tanpa kesibukan itulah persoalan yang rumit bisa dibicarakan secara mendasar, detail, dan habis-habisan. Misalnya, pada hari libur Sabtu lalu. Enam jam penuh bisa membicarakan rumitnya persoalan Merpati Nusantara Airline.

Tidak hanya direksi dan komisaris yang hadir, tapi juga seluruh manajer senior. Ruang rapat sampai tidak cukup sehingga pindah ke ruang tamu yang secara kilat dijadikan arena perdebatan.

Meski saya yang memimpin rapat, tidak ada hierarki di situ. Segala macam jabatan dan predikat saya minta ditanggalkan. Tidak ada menteri, tidak ada Dirut, tidak ada komisaris, dan tidak ada bawahan. Semua sejajar sebagai orang bebas. Duduknya pun tidak diatur dan tidak teratur.

Operator laptop dan proyektornya sampai duduk di lantai. Kebetulan saya juga hanya memakai kaus dan celana olahraga. Belum mandi pula. Baru selesai berolahraga bersama 30.000 karyawan dan keluarga Bank Rakyat Indonesia se-Jakarta memperingati ultah ke-116 mereka yang gegap gempita.

Pindah dari acara BRI ke acara Merpati pagi itu rasanya seperti pindah dari surga ke Marunda. Dari perusahaan yang labanya Rp 14 triliun ke perusahaan yang ruginya tidak habis-habisnya. Dari jalannya operasional saja Merpati sudah rugi besar.

Apalagi, kalau ditambah beban-beban utangnya. Tiap bulan pendapatannya hanya Rp 133 miliar. Pengeluarannya Rp 178 miliar. Pesawatnya tua-tua. Sekali dapat yang baru MA 60 pula.

Suasana kerja di Merpati pun sudah seperti perusahaan yang no hope! Maka, jelaslah bahwa persoalan Merpati tidak bisa diselesaikan dengan cara biasa.

Restrukturisasi perusahaan dengan cara modern sudah dicoba sejak dua tahun lalu. Belum ada hasilnya “bahkan tanda-tandanya sekali pun. Upaya restrukturisasi ini telah menghabiskan enersi luar biasa. Lebih-lebih menghabiskan waktu dan kesempatan.

Panjangnya proses pengadaan pesawat Tiongkok MA 60 membuat peluang lama hilang begitu saja. Rute-rute kosong yang semula akan diisi MA 60 telanjur dimasuki Wing dan Susi Air yang lebih kompetitif. MA 60 yang menurut para pilot merupakan pesawat yang bagus, lebih berat lagi bebannya setelah terjadi kecelakaan di Kaimana.

Peristiwa yang sebenarnya tidak ada hubungannya dengan kualitas pesawat itu ikut membuat Merpati ibarat petinju yang sudah sempoyongan tiba-tiba terkena pukulan berat.

Sebelum kecelakaan Kaimana, penumpang sebenarnya lebih senang naik MA 60. Pesawat ini sengaja didesain untuk negara tropis. AC-nya bisa berfungsi sejak penumpang masuk pesawat. Tidak seperti pesawat baling-baling lain yang panas udara kabinnya luar biasa dan baru berkurang setelah beberapa menit di udara.

Merpati memang sering kehilangan momentum. Bahkan, seperti sudah kehilangan momentum sejak dari lahirnya. Ketika kali pertama dipisahkan dari Garuda, pesawat-pesawatnya diambil, tapi utangnya ditinggalkan. Beban-beban lain juga menumpuk.

Semua itu enak sekali dijadikan kambing hitam oleh manajemen. Setiap manajemen yang gagal punya alasan pembenarannya. Kadang manajemen lebih sibuk mengumpulkan kambing hitam daripada bekerja keras dan melakukan efisiensi.

Benarkah tidak ada hope lagi di Merpati?

Itulah yang melalui forum pada hari libur Sabtu lalu ingin saya ketahui. Terutama sebelum saya membuat keputusan yang tragis: ditutup! Segala macam usaha sudah dilakukan.

Dua bulan lalu sebenarnya saya sudah menyederhanakan manajemen Merpati. Jabatan wakil Dirut saya hapus. Jumlah direktur saya kurangi. Ini agar manajemen lebih lincah. Juga terbebas dari beban psikologis karena wakil Dirutnya lebih senior dari sang Dirut.

Rupanya itu belum cukup. Saya harus masuk lebih ke dalam. Tiba-tiba saya ingin berdialog langsung. Dialog yang intensif dan tanpa batas. Dialog dengan jajaran yang lebih bawah.

Di masa lalu saya sering mendapat pengalaman ini: banyak ide bagus justru datang dari orang bawah yang langsung bekerja di lapangan. Bukan dari konseptor yang bekerja di belakang meja.

Memang ada rencana pemerintah dan DPR untuk membantu keuangan Merpati Rp 561 miliar. Tapi, akankah uang itu bermanfaat? Atau hanya akan terbang terhambur begitu saja ke udara? Seperti ratusan miliar uang-uang negara sebelumnya?

Tentu saya tidak ingin seperti itu. Harus ada jaminan ini: dengan suntikan tersebut Merpati bisa hidup dan berkembang. Tidak seperti suntikan-suntikan uang ratusan miliar rupiah di masa lalu. Ini juga harus menjadi uang terakhir dari negara untuk Merpati. Sudah terlalu besar negara terus menyuntik Merpati, dengan hasil yang masih begitu-begitu saja.

Karena itu, saya kemukakan terus terang di forum: daripada uang Rp 561 miliar tersebut terhambur ke udara begitu saja dan karyawan pada akhirnya kehilangan pekerjaan juga, lebih baik Merpati ditutup sekarang juga. Uang itu bisa dibelikan kebun kelapa sawit. Tiap karyawan mendapat pesangon 2 ha kebun sawit.

Orang Riau punya dalil: satu keluarga yang punya 2 ha kebun sawit, sudah bisa hidup sampai menyekolahkan anak ke ITB! Memiliki 2 ha kebun sawit lebih memberikan masa depan daripada terus menjadi karyawan Merpati.

Tentu ide ini membuat pertemuan heboh. Sekaligus peserta pertemuan tertantang untuk menolaknya. Mereka tidak rela kalau Merpati harus mati. Kebun sawit bukan bandingan untuk masa depan. Oke. Saya setuju. So what? Kalau dari operasionalnya saja sudah rugi, masih adakah alasan untuk mempertahankannya?

Maka, saya ajukan ide untuk melakukan pembahasan topik per topik. Ini untuk mengecek apakah benar masih ada harapan?

Topik pertama adalah: bagaimana membuat pendapatan Merpati lebih besar daripada pengeluarannya. Kalau tidak ada jalan yang konkret di topik ini, putusannya jelas: Merpati harus ditutup.

Asumsinya: bagaimana bisa memikul beban yang lain kalau dari operasionalnya saja sudah rugi besar. Berapa pun modal digerojokkan tidak akan ada artinya. Lebih baik untuk beli kebun sawit!

Meski logika sawit begitu jelas dan rasional, rupanya masih banyak yang takut mengubah jalan hidup. Ketika hal itu saya kemukakan, seseorang nyeletuk dari arah belakang. “Salah Pak Dahlan! Bukan kami takut menjadi petani sawit, tapi Merpati ini masih punya peluang besar,” katanya. “Asal semua orang di Merpati punya etos kerja yang hebat,” tambahnya.

Etos kerja ini begitu sering dia sebut sebagai penyebab utama kesulitan Merpati sekarang ini. Dia sangat percaya etos itulah kuncinya, sehingga sepanjang enam jam rapat itu dia selalu dipanggil dengan nama Pak Etos.

Pak Etos mungkin benar. Tapi, itu masih kurang konkret. Yang diperlukan adalah usul konkret dan realistis. Yang bisa membuat pendapatan lebih besar daripada pengeluaran. Yang bisa dilaksanakan dalam keadaan Merpati as is.

Pagi itu begitu sulit mencari ide yang membumi. Saya pun lantas teringat pada gurauan pedagang-pedagang sukses seperti ini: “Tuhan itu baik. Tapi, uanglah yang bisa membuat orang mengatakan Tuhan itu baik”.

Rupanya perlu rangsangan material untuk melahirkan ide-ide kreatif. Rupanya perlu dana untuk mendatangkan Tuhan. Maka, saya tawarkan di forum itu: peserta rapat yang mengusulkan ide terbaik akan saya beri hadiah satu mobil baru, Avanza, dari kantong saya pribadi.

Rapat pun menjadi heboh. Gelak tawa memenuhi ruangan. Ide belum muncul, tapi warna mobil sudah harus dibicarakan. Setuju: warna krem! Neraka sawit ternyata tidak menarik. Surga Avanzalah yang menggiurkan. Pantaslah kalau Jakarta macet!

Tuhan rupanya benar-benar datang. Inspirasi bermunculan. Hampir semua peserta rapat mengangkat tangan. Mereka berebut mendaftarkan ide. Angkat tangan lagi untuk ide kedua. Ide ketiga. Bahkan, ada yang sampai mendaftarkan lima ide.

Setelah terkumpul 53 ide, barulah diperdebatkan. Mana yang konkret dan mana yang terlalu umum. Mana yang menghasilkan rupiah, mana yang menghasilkan semangat. Mana yang membuat pendapatan lebih besar, mana yang membuat pengeluaran lebih kecil.

Ide-ide itu kemudian di-ranking. Dari yang terbaik sampai yang terkurang. Dari yang terbanyak menghasilkan rupiah sampai yang menghasilkan etos. Perdebatan amat seru karena masing-masing mempertahankan idenya. Terjadi diskusi yang luar biasa intensif, mengalahkan rapat kerja bagian pemasaran.

Dari ranking yang dibuat, memang sudah bisa diketahui siapa yang bakal dapat mobil. Tapi, ada yang protes. “Sebaiknya hadiah baru diberikan setelah ide itu jadi kenyataan,” teriaknya.

Rupanya, dia ingin membuktikan bahwa meski idenya kalah ranking, dalam pelaksanaannya kelak akan mengalahkan juara ranking itu. Setuju. Kita lihat dulu kenyataan di lapangan. Peluang bagi ide yang ranking-nya di bawah pun masih terbuka.

Tentu ide-ide itu masih dirahasiakan. Ini terutama karena masih akan dirumuskan dalam bentuk program kerja nyata di lapangan. Tapi, semua ide memang sangat menarik. Dari sinilah bisa diketahui bahwa Merpati seharusnya tidak akan rugi secara operasional. Kalau ini terlaksana, pemilik dana tidak akan ragu membantu. Alhamdulillah. Tuhan memberkati.

Topik berikutnya adalah MA 60. Bagaimana kinerjanya selama ini? Apakah bisa menghasilkan uang dan terutama bagaimana mengembalikan citra yang rusak akibat kecelakaan Kaimana?

Banyak juga ide gila yang muncul. Termasuk ide bahwa khusus untuk MA 60 sebaiknya dicarikan pilot bule. Seperti pesawatnya Susi Air. Orang kita lebih percaya kepada bule daripada bangsa sendiri. Ketidakpercayaan orang terhadap MA 60 bisa ditutup dengan pilot orang bule. Huh!

Saya benci dengan ide ini.

Tapi, demi Merpati saya menerimanya!

Maka, setelah enam jam berdebat, tepat pukul 16.00, rapat pun diakhiri dengan lega. Saya bisa segera pulang untuk mandi pagi! (*)

Dahlan Iskan
Menteri  BUMN

Sumber

Manufacturing Hope 4

Gaji dan fasilitas sudah tidak kalah. Kemampuan orang-orang BUMN juga sudah sama dengan swasta. Memang iklim yang memengaruhinya masih berbeda, namun plus-minusnya juga seimbang. Apakah yang masih jauh berbeda? Tidak meragukan lagi, kulturlah yang masih jauh berbeda. Di BUMN pembentukan kultur korporasi yang sehat masih sering terganggu.

Terutama oleh kultur saling incar jabatan dengan cara yang curang: menggunakan backing. Baik backing dari dalam?maupun dari luar. Backing dari dalam biasanya komisaris atau pejabat tinggi Kementerian BUMN. Tidak jarang juga ada yang menunggangi serikat pekerja. Sedangkan, backing dari luar biasanya pejabat tinggi kementerian lain, politisi, tokoh nasional, termasuk di dalamnya tokoh agama.?

Saya masih harus belajar banyak memahami kultur yang sedang berkembang di semua BUMN. Itulah sebabnya sampai bulan kedua ini, saya masih terus-menerus mendatangi unit usaha dan berkeliling ke kantor-kantor BUMN. Saya berusaha tidak memanggil direksi BUMN ke kementerian, melainkan sayalah yang mendatangi mereka.

Sudah lebih 100 BUMN dan unit usahanya yang saya datangi. Saya benar-benar ingin belajar memahami kultur manajemen yang berkembang di masing-masing BUMN. Saya juga ingin menyelami keinginan, harapan, dan mimpi para pengelola BUMN kita. Saya ingin me-manufacturing hope.?

Dengan melihat langsung kantor mereka, ruang direksi mereka, ruang-ruang rapat mereka, dan raut wajah-wajah karyawan mereka, saya mencoba menerka kultur apa yang sedang berkembang di BUMN yang saya kunjungi itu. Karena itu, kalau saya terbang dengan Citilink atau naik KRL dan kereta ekonomi, itu sama sekali bukan untuk sok sederhana, melainkan bagian dari keinginan saya untuk menyelami kultur yang lagi berkembang di semua unit usaha.?

Kunjungan-kunjungan itu tidak pernah saya beritahukan sebelumnya. Itu sama sekali bukan dimaksudkan untuk sidak (inspeksi mendadak), melainkan untuk bisa melihat kultur asli yang berkembang di sebuah BUMN. Apalagi saya termasuk orang yang kurang percaya dengan efektivitas sidak.

Karena itu, kadang saya bisa bertemu direksinya, kadang juga tidak. Itu tidak masalah. Toh, kalau tujuannya hanya ingin bertemu direksinya, saya bisa panggil saja mereka ke kementerian. Yang ingin saya lihat adalah kultur yang berkembang di kantor-kantor itu. Kultur manajemennya.

Dari tampilan ruang kerja dan ruang-ruang rapat di BUMN itu, saya sudah bisa menarik kesimpulan sementara: BUMN kita masih belum satu kultur. Kulturnya masih aneka ria. Masing-masing BUMN berkembang dengan kulturnya sendiri-sendiri. Jelekkah itu” Atau justru baikkah itu” Saya akan merenungkannya: perlukah ada satu saja corporate culture BUMN” Ataukah dibiarkan seperti apa adanya” Atau, perlukah justru ada kultur baru sama sekali”

Presiden SBY benar. Ada beberapa kantor mereka yang sangat mewah. Beberapa ruang direksi BUMN “beberapa saja” sangat-sangat mewahnya. Tapi, banyak juga kemewahan itu yang sebenarnya peninggalan direksi sebelumnya.

Salahkah ruang direksi BUMN yang mewah” Belum tentu. Kalau kemewahan itu menghasilkan kinerja dan pelayanan kepada publik yang luar biasa hebatnya, orang masih bisa memaklumi. Tentu saja kemewahaan itu tetap salah: kurang peka terhadap perasaan publik yang secara tidak langsung adalah pemilik perusahaan BUMN.

Kemewahan itu juga tidak berbahaya kalau saja tidak sampai membuat direksinya terbuai: keasyikan di kantor, merusak sikap kejiwaannya dan lupa melihat bentuk pelayanan yang harus diberikan. Namun, sungguh sulit dipahami manakala kemewahan itu menenggelamkan direksinya ke keasyikan surgawi yang lantas melupakan kinerja pelayanannya.?

Di samping soal kemewahan itu, saya juga masih melihat satu-dua BUMN yang dari penampilan ruang-ruang kerja dan ruang-ruang rapatnya masih bernada feodal. Misalnya, ada ruang rapat yang kursi pimpinan rapatnya berbeda dengan kursi-kursi lainnya. Kursi pimpinan rapat itu lebih besar, lebih empuk, dan sandarannya lebih tinggi.

Ruang rapat seperti ini, untuk sebuah perusahaan, sangat tidak tepat. Sangat tidak korporasi. Masih mencerminkan kultur feodalisme. Saya tidak mempersoalkan kalau yang seperti itu terjadi di instansi-instansi pemerintah. Namun, saya akan mempersoalkannya karena BUMN adalah korporasi.

Harus disadari bahwa korporasi sangat berbeda dengan instansi. Kultur menjadi korporasi inilah yang masih harus terus dikembangkan di BUMN. Saya akan cerewet dan terus mempersoalkan hal-hal seperti itu meski barangkali akan ada yang mengkritik “menteri kok mengurusi hal-hal sepele”.

Saya tidak peduli. Toh, saya sudah menyatakan secara terbuka bahwa saya tidak akan terlalu memfungsikan diri sebagai menteri, melainkan sebagai chairman/CEO Kementerian BUMN.

Efektif tidaknya sebuah rapat sama sekali tidak ditentukan oleh bentuk kursi pimpinan rapatnya. Rapat korporasi bisa disebut produktif manakala banyak ide lahir di situ, banyak pemecahan persoalan ditemukan di situ, dan banyak langkah baru diputuskan di situ. Saya tidak yakin ruang rapat yang feodalistik bisa mewujudkan semua itu.

Saya paham: kursi pimpinan yang berbeda mungkin dimaksudkan agar pimpinan bisa terlihat lebih berwibawa. Padahal, kewibawaan tidak memiliki hubungan dengan bentuk kursi. Susunan kursi ruang rapat seperti itu justru mencerminkan bentuk awal sebuah terorisme. Terorisme ruang rapat.

Ide-ide, jalan-jalan keluar, keterbukaan, dan transformasi kultur korporasi tidak akan lahir dari suasana rapat yang terteror. “Terorisme ruang rapat” hanya akan melahirkan turunannya: ketakutan, kebekuan, kelesuan, dan keapatisan. Bahkan, “terorisme ruang rapat” itu akan menular dan menyebar ke jenjang yang lebih bawah. Bisa-bisa seseorang yang jabatannya baru kepala cabang sudah berani minta agar kursi di ruang rapatnya dibedakan!

Tentu saya tidak akan mengeluarkan peraturan menteri mengenai susunan kursi ruang rapat. Biarlah masing-masing merenungkannya. Saat kunjungan pun, saat melihat ruang rapat seperti itu, saya tidak mengeluarkan komentar apa-apa. Juga tidak menampakkan ekspresi apa-apa. Saya memang kaget, tetapi di dalam hati.

Yang juga membuat saya kaget (di dalam hati) adalah ini: asbak. Ada asbak yang penuh puntung rokok di ruang direksi dan di ruang rapat. Ruang direksi yang begitu dingin oleh AC, yang begitu bagus dan enak, dipenuhi asap dan bau rokok.

Saya lirik agak lama asbak itu. Penuh dengan puntung. Menandakan betapa serunya perokok di situ. Saya masih bisa menahan ekspresi wajah kecewa atau marah. Saya ingin memahami dulu jalan pikiran apa yang kira-kira dianut oleh direksi seperti itu. Apakah dia merasa sebagai penguasa yang boleh melanggar peraturan? Apakah dia mengira anak buahnya tidak mengeluhkannya? Apakah dia mengira untuk hal-hal tertentu pimpinan tidak perlu memberi contoh?

Soal rokok ini pun, saya tidak akan mengaturnya. Sewaktu di PLN saya memang sangat keras melawan puntung rokok. Tetapi, di BUMN saya serahkan saja soal begini ke masing-masing korporasi. Hanya, harus fair. Kalau direksinya boleh merokok di ruang kerjanya, dia juga harus mengizinkan semua karyawannya merokok di ruang kerja mereka. Dia juga harus mengizinkan semua tamunya merokok di situ.

“Kursi feodal” dan “puntung rokok” itu terserah saja mau diapakan. Saya hanya khawatir jangan sampai “nila setitik merusak susu se-Malinda”. Bisa menimbulkan citra feodal BUMN secara keseluruhan. Padahal, itu hanya terjadi di satu-dua BUMN. Selebihnya sudah banyak yang sangat korporasi.(*)

Dahlan Iskan
Menteri  BUMN

Sumber

Manufacturing Hope 3
Senin, 05 Desember 2011

Benarkah menjadi eksekutif di BUMN itu lebih sulit dibanding di swasta? Benarkah menjadi direksi di perusahaan negara itu lebih makan hati? Lebih tersiksa? Lebih terkungkung birokrasi? Lebih terbelit peraturan? Lebih tidak ada hope? Jawabnya: entahlah.

Belum ada penelitian ilmiahnya. Yang ada barulah rumor. Persepsi. Anggapan.

Bagaimana kalau dibalik: tidak mungkinkah anggapan itu hanya cermin dari pepatah “rumput di halaman tetangga lebih hijau”. Atau bahkan lebih negatif lagi: sebagai kambing hitam? Yakni, sebuah kambing hitam untuk pembenaran dari kegagalan? Atau sebuah kambing hitam untuk sebuah ketidakmampuan?

Agar lebih fair, sebaiknya didengar juga suara-suara dari kalangan eksekutif swasta.

Mereka tentu bisa banyak bercerita. Misalnya, cerita betapa stresnya mengejar target dari sang pemilik perusahaan. Di sisi ini jelas menjadi eksekutif di swasta jauh lebih sulit. Bagi seorang eksekutif swasta yang tidak bisa mencapai target, hukumannya langsung di depan mata: diberhentikan. Bahkan, kalau lagi sial, yakni menghadapi pemilik perusahaan yang mulutnya kotor, seorang eksekutif swasta tidak ubahnya penghuni kebun binatang.

Di BUMN konsekuensi tidak mencapai target tidak ada. Menteri yang mewakili pemilik BUMN setidaknya tidak akan pernah mencaci maki eksekutifnya di depan umum.

Bagaimana dengan citra campur tangan yang tinggi di BUMN? Ini pun kelihatannya juga hanya kambing hitam. Di swasta campur tangan pemilik jauh lebih dalam.

Katakanlah direksi BUMN mengeluh seringnya dipanggil DPR sebagai salah satu bentuk campur tangan. Tapi, saya lihat, pemanggilan oleh DPR itu tidak sampai memiliki konsekuensi seberat pemanggilan oleh pemilik perusahaan swasta. Apalagi, Komisi VI DPR yang membawahkan BUMN sangat proporsional. Tidak banyak yang aneh-aneh. Bahkan, salah satu anggota DPR di situ, Mumtaz Amin Rais, sudah seperti anggota parlemen dari Inggris. Kalau bertanya sangat singkat, padat, dan langsung pada pokok persoalan. Tidak sampai satu menit. Anggota yang lain juga tidak ada yang sampai menghujat tanpa alasan yang kuat. Jelaslah, campur tangan pemilik perusahaan swasta jauh lebih mendalam.

Di swasta juga sering ditemukan kenyataan ini: banyak pemilik perusahaan swasta yang maunya aneh-aneh. Kediktatoran mereka juga luar biasa! Sangat biasa pemilik perusahaan swasta memaksakan kehendaknya. Dengan demikian, cerita soal campur tangan pemilik, soal pemaksaan kehendak, dan soal kediktatoran pemilik di swasta jauh lebih besar daripada di BUMN.

Bagaimana dengan iklim korporasinya? Sebenarnya juga sama saja. Hanya berbeda nuansanya. Bukankah di swasta Anda juga sering terjepit oleh besarnya dominasi keluarga pemilik? Apalagi kalau si pemilik akhirnya sudah punya anak dan anak itu tumbuh dewasa dan menghasilkan menantu-menantu? Dengan demikian, tidak cukup kuat juga alasan bahwa menjadi eksekutif di BUMN itu lebih sulit karena iklim korporasinya kurang mendukung.

Bagaimana soal campur tangan politik? Memang ada anggapan campur tangan politik sangat menonjol di BUMN. Untuk soal ini pun saya meragukannya. Saya melihat campur tangan itu lebih banyak lantaran justru diundang oleh eksekutif itu sendiri. Di swasta pun kini akan tertular penyakit itu. Dengan banyaknya pemilik perusahaan swasta yang terjun ke politik, bisa jadi kerepotan eksekutif di swasta juga bertambah-tambah. Tidakkah Anda pusing menjadi eksekutif swasta yang pemiliknya berambisi terjun ke politik?

Maka, saya curiga orang-orang yang sering mengembuskan wacana bahwa menjadi eksekutif di BUMN itu sulit adalah orang-orang yang pada dasarnya memang tidak bisa bekerja. Di dunia ini alasan, dalih, kambing hitam, dan sebangsanya terlalu mudah dicari. Orang yang sering diberi nasihat atasannya, tapi gagal dalam melaksanakan pekerjaannya, dia akan cenderung beralasan “terlalu banyak dicampuri sih!”. Sebaliknya, orang yang diberi kepercayaan penuh, tapi juga gagal, dia akan bilang, “Tidak pernah ditengok sih!”.

Maka, pada akhirnya sebenarnya kembali ke who is he! Kalau dibilang menjadi direksi di BUMN itu sulit dan bekerja di swasta ternyata juga sulit, lalu di mana dong bekerja yang enak? Yang tidak sulit? Yang tidak repot? Yang tidak stres? Yang gajinya besar? Yang fasilitasnya baik? Yang bisa bermewah-mewah? Yang bisa semaunya?

Saya tidak bisa menjawab itu. Yang paling tepat menjawabnya adalah orang yang tingkatan hidupnya lebih tinggi dari saya. Bukan Rhenald Kasali atau Tanri Abeng atau Hermawan Kartajaya. Bukan Peter Drucker, bukan pula Jack Welch.

Yang paling tepat menjawab pertanyaan itu adalah seseorang yang lagi menikmati tidurnya yang pulas pada hari Senin pukul 10 pagi di bawah jembatan kereta api Manggarai dengan hanya beralaskan karton. Dialah seenak-enaknya orang. Sebebas-bebasnya manusia. Tidak mikir utang, tidak mikir target, tidak mikir tanggung jawab. Orang seperti dialah yang barangkali justru heran melihat orang-orang yang sibuk!

Maksud saya: maka berhentilah mengeluh!
Maksud saya: tetapkanlah tekad! Mau jadi direksi BUMN atau mau di swasta. Atau mau, he he, memilih hidup yang paling nikmat itu!
Maksud saya: kalau pilihan sudah dijatuhkan, tinggallah kita fokus di pilihan itu. Sepenuh hati. Tidak ada pikiran lain kecuali bekerja, bekerja, bekerja!

Daripada mengeluh terus, berhentilah bekerja. Masih banyak orang lain yang mau bekerja. Masih banyak orang lain yang tanpa mengeluh bisa menunjukkan kemajuan!

Lihatlah direksi bank-bank BUMN itu. Mereka begitu majunya. Sama sekali tidak kalah dengan direksi bank swasta. Padahal, direksi bank BUMN itu terjepit antara peraturan birokrasi BUMN dan peraturan yang ketat dari bank sentral. Mana ada direksi yang dikontrol begitu ketat dari dua jurusan sekaligus melebihi direksi bank BUMN” Buktinya, bank-bank BUMN kita luar biasa.

Lihatlah pemilihan Marketeers of The Year yang sudah lima tahun dilaksanakan Marks Plus-nya Hermawan Kartajaya. Empat tahun berturut-turut Marketeers of The Year-nya adalah direksi BUMN! Swasta baru menang satu kali! Para Marketeers of The Year dari BUMN itu adalah tipe orang-orang yang tidak pandai mengeluh! Mereka adalah tipe orang yang bekerja, bekerja, bekerja!

Lihatlah tiga CEO BUMN yang minggu lalu terpilih sebagai CEO BUMN of The Year: R.J. Lino (Dirut Pelindo 2), Tommy Soetomo (Dirut Angkasapura 1), dan Ignasius Jonan (Dirut Kereta Api Indonesia). Mereka adalah orang-orang yang sambil mengeluh terus bekerja keras. Mereka terus menghasilkan prestasi dari sela-sela jepitan birokrasi dan peraturan. Bahkan, salah satu dari tiga orang itu terus bekerja keras sambil menahan sakitnya yang berat.

Lihat pulalah para direksi BUMN yang malam itu memenangi berbagai kategori inovasi di BUMN. Mereka adalah orang-orang andal yang mau mengabdi di BUMN.

Maaf, mungkin inilah untuk kali terakhir saya menggunakan kata “mengabdi di BUMN”. Setelah ini saya ingin menghapus istilah “mengabdi” itu. Istilah “mengabdi di BUMN” tidak lebih dari sebuah kemunafikan.

Selalu ada udang di balik batu di balik istilah “mengabdi di BUMN” itu. Setiap ada pihak yang mengucapkan kata “mengabdi di BUMN”, pasti ada mau yang ingin dia sampaikan. Banyak sekali mantan pejabat BUMN yang ingin terus memiliki rumah jabatan dengan alasan sudah puluhan tahun mengabdi di BUMN. Terlalu banyak orang BUMN yang memanfaatkan istilah mengabdi untuk tujuan-tujuan tersembunyi. Barangkali memang sudah waktunya BUMN bukan lagi tempat mengabdi, dalam pengertian seperti itu. Kecuali mereka benar-benar mau bekerja keras di BUMN tanpa digaji! Sudah waktunya BUMN hanya sebagai tempat membuat prestasi.

Sumber

Manufacturing Hope 2

Manufacturing hope tentu juga harus dilakukan untuk bandara-bandara kita. Selain mencarikan jalan keluar untuk hotel-hotel yang ada di Bali, selama mengikuti KTT ASEAN saya berkunjung ke pelabuhan perikanan Benoa, melihat aset-aset BUMN yang tidak produktif di Bali dan diajak melihat proyek Bandara Ngurah Rai yang baru.

Tanpa dilakukan survei pun semua orang sudah tahu betapa tidak memuaskannya Bandara Internasional Ngurah Rai itu. Semua orang ngomel, mencela, dan mencaci maki sesaknya, ruwetnya, dan buruknya. Bandara itu memang tidak mampu menanggung beban yang sudah empat kali lebih besar daripada kapasitasnya.

Memang, PT Angkasapura I, BUMN yang mengelola bandara tersebut, sudah mulai membangun terminal yang baru. Tapi, terminal baru itu baru akan selesai paling cepat dua tahun lagi.

Berarti selama dua tahun ke depan keluhan dari publik masih akan sangat nyaring. Bahkan, keluhan itu akan bertambah-tambah karena di lokasi yang sama bakal banyak kesibukan proyek. Bongkar sana, bongkar sini. Pindah sana, pindah sini. Membangun terminal baru di lokasi terminal yang masih dipakai tentu sangat repot. Lebih enak membangun terminal baru di lokasi yang baru sama sekali.

Menghadapi persoalan yang begitu stres, hanya hope-lah yang bisa di-manufacture! Karena itu, memajang maket bandara baru tersebut besar-besar di ruang tunggu atau di tempat-tempat strategis lainnya menjadi penting. Saya berharap, penumpang yang ngomel-ngomel itu bisa melihat gambar bandara baru yang lebih lapang dan lebih indah. Perhatian penumpang harus dicuri agar tidak lagi selalu merasakan sumpeknya keadaan sekarang, melainkan diajak merasakan mimpi masa depan baru yang segera datang itu.

Demikian juga, PT Angkasapura II yang mengelola Bandara Soekarno-Hatta harus membantu manufacturing hope itu. Caranya, ikut membantu memasangkan maket bandara baru Ngurah Rai di lokasi Bandara Soekarno-Hatta. Bahkan, maket baru Bandara Soekarno-Hatta sendiri juga harus lebih banyak ditampilkan secara atraktif.

Tentu, sambil menunggu yang baru itu, bandara yang ada harus tetap diperhatikan. Mungkin memang tidak perlu membuang uang terlalu banyak untuk sesuatu yang dalam dua tahun ke depan akan dibongkar. Tapi, tanpa membuat bandara yang ada ini lebih baik, orang pun akan kehilangan harapan bahwa bandara yang baru itu kelak bakal mengalami nasib tak terurus yang sama. Itulah sebabnya, khusus Bandara Soekarno-Hatta, manajemen Angkasapura II akan melakukan survei persepsi publik yang bakal dilakukan oleh lembaga survei yang kredibel dan independen.

***
Manufacturing hope kelihatannya juga harus lebih banyak diproduksi untuk industri rekayasa. PT Dirgantara Indonesia (pembuatan pesawat), PTPAL Surabaya (pembuatan kapal), PT Bharata Surabaya (mesin-mesin), PT Boma Bisma Indra Surabaya-Pasuruan (mesin-mesin), PT INKA (pembuatan kereta api), dan banyak lagi industri jenis itu sangat memerlukannya.

Semua BUMN di bidang ini sulitnya bukan main. Kesulitan yang sudah berlangsung begitu lama. Di barisan ini termasuk Dok Perkapalan IKI Makassar, Dok Perkapalan Koja Bahari Jakarta, dan industri sejenis?yang menjadi anak perusahaan BUMN seperti jasa produksi milik PLN dan perbengkelan di lingkungan BUMN lainnya. Beberapa di antaranya bahkan sangat-sangat parah. PTPAL, misalnya, sudah terlalu lama merah dalam skala kerugian yang triliunan rupiah.

PT IKI Makassar idem ditto. Sudah dua tahun perusahaan galangan kapal terbesar di Indonesia Timur itu tidak mampu membayar gaji karyawan. Perusahaan tersebut terjerumus ketika menerima order pembuatan kapal penangkap ikan modern sebanyak 40 unit, tapi dibatalkan pemerintah di tengah jalan. Kini 14 kapal ikan yang sudah telanjur jadi itu mengapung mubazir begitu saja. Sudah lebih dari sepuluh tahun kapal-kapal modern itu berjajar menganggur.

Bahan-bahan kapal yang belum jadi pun sudah menjadi besi tua dan berserakan memenuhi kawasan galangan kapal itu. Peralatan produksinya juga sudah menganggur bertahun-tahun. Salah satu di antaranya bisa membuat ngiler siapa pun: crane 150 ton! Dok Perkapalan Surabaya yang ordernya begitu banyak dan sibuk saja hanya punya crane terbesar 50 ton!

Dulu, sekitar 15 tahun yang lalu, saya pernah mengkritik pemerintah di bidang itu. Saya menulis di media mengapa nasib industri rekayasa kita begitu jelek.Mengapa kita impor permesinan bertriliun-triliun setiap tahun, tapi industri rekayasa di dalam negeri telantar berat. Bahkan, tokoh sekaliber B.J. Habibie pun tidak berhasil mengatasinya.
Waktu itu saya sudah membayangkan alangkah hebatnya Indonesia kalau semua potensi tersebut disatukan dalam koordinasi yang utuh. Kalau saja ada kesatuan di dalamnya, kita bisa memproduksi pabrik apa pun, alat apa pun, dan kendaraan apa pun. Pembangkit listrik, pabrik gula, pabrik kelapa sawit, pesawat, kapal, kereta, motor, mobil, dan apalagi sepeda, semua bisa dibuat di dalam negeri.

Sebagai orang yang kala itu sering mengunjungi pabrik-pabrik sejenis di Tiongkok, saya selalu mengeluh: alangkah lebih modernnya peralatan yang dimiliki pabrik-pabrik kita jika dibandingkan dengan pabrik-pabrik yang saya kunjungi itu. Peralatan yang dimiliki PT Bharata, misalnya, jauh lebih modern daripada yang saya lihat di Tiongkok saat itu. Ahli pesawat dari Eropa mengagumi modernya peralatan di PT Dirgantara Indonesia.

Kini, dalam posisi saya yang baru ini, saya tidak bisa lagi hanya mengkritik. Tanggung jawab itu kini ditumpukkan di pundak saya. Saya tidak boleh lupa bahwa saya pernah mengkritik pemerintah. Saya tidak boleh mencari kambing hitam untuk menghindarkan diri dari tanggung jawab. Tentu saya juga menyadari bahwa saya bukanlah seorang yang genius seperti Pak Habibie. Saya hanya mengandalkan hasil dari manufacturing hope.

Tidak mudah perusahaan yang sudah mengalami kemerosotan yang panjang bisa bangkit kembali. Karena itu, saya harus menghargai dan memuji upaya yang dilakukan manajemen PT Dirgantara Indonesia (DI) belakangan ini. Rasanya, untuk bidang ini, DI akan bangkit yang pertama. Thanks to kesungguhan Presiden SBY yang telah menginstruksikan pengadaan seluruh keperluan militer dilakukan di dalam negeri. Kecuali peralatan sekelas tank Leopard, helikopter Apache, atau kapal selam yang memang belum bisa dibuat sendiri. Pesawat tempur sekelas F-16 Block 52 pun, tekad Presiden SBY tegas: harus diproduksi di dalam negeri meski harus bekerja sama dengan pihak luar.Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro juga sangat serius dalam mengontrol pelaksanaan instruksi presiden itu.

Maka, PT DI kelihatannya segera mentas. Kegiatan jangka pendek, menengah, dan panjangnya sudah tertata. Dalam waktu pendek ini, sampai dua tahun ke depan, pekerjaannya sudah sangat banyak: membuat pesawat militer CN-295 dalam jumlah yang besar. Order ini akan berkelanjutan menjadi program jangka menengah karena PT DI juga sekaligus diberi hak keagenan untuk Asia Pasifik. Sedangkan jangka panjangnya, PT DI memproduksi pesawat tempur setara Block 52 bekerja sama dengan Korea Selatan.

Adanya kebijakan yang tegas dari Presiden SBY, komitmen pembinaan yang kuat dari Kementerian Pertahanan, kapabilitas personel PT DI yang unggul (terbukti satu bagian dari sayap pesawat Airbus 380 yang gagah dan menarik itu ternyata selalu diproduksi di PT DI), dan fokus manajemen dalam melayani keperluan Kementerian Pertahanan adalah kunci awal bangkitnya industri pesawat PT DI.

Instruksi Presiden SBY itu juga berlaku untuk PT Pindad. Maka, kebangkitan serupa juga akan terjadi untuk PT Pindad. Semoga juga di PT Dahana. Karean itu, tidak ada jalan lain bagi PTPALuntuk tidak mengikuti jejak PT DI. Kalau saja PTPALfokus melayani keperluan pembuatan dan perawatan kapal-kapal militer nasibnya akan lebih baik.

Apalagi, anggaran untuk peralatan militer kini semakin besar. Menyerap semaksimal mungkin anggaran militer itu saja sudah akan bisa menghidupi. Dengan syarat, pelayanan kepada keperluan militer itu sangat memuaskan: mutunya dan waktu penyelesaiannya.

Lupakan dulu menggarap kapal niaga yang ternyata merugikan PTPALbegitu besar. Lupakan menggarap bisnis-bisnis lain, apalagi sampai menjadi kontraktorEPCseperti yang dilakukan selama ini. Semua itu hanya mengganggu kefokusan manajemen dan merusak suasana kebatinan jajaran PTPALsendiri. Memang ada alasan ilmiah untuk mengerjakan banyak hal itu.

Misalnya untuk memanfaatkan idle capacity. Tapi, godaan memanfaatkan idle capacity itu bisa membuat orang tidak fokus. Dalam bahasa agama, “tidak fokus” berarti “tidak mengesakan”. “Tidak mengesakan” berarti “tidak bertauhid”. “Tidak bertauhid” berarti “musyrik”. Memanfaatkan idle capacity di satu pihak sangat ilmiah, di pihak lain bisa juga berarti godaan terhadap fokus. Saya sering mengistilahkannya “godaan untuk berbuat musyrik”. Padahal, orang musyrik itu masuk neraka. Nerakanya perusahaan adalah negative  cash flow, rugi, dan akhirnya bangkrut.

Kalaupun PTPALkelak sudah fokus menekuni keperluan militer, tapi masih juga rugi, negara tidak akan terlalu menyesal. Tapi, kerugian PTPALkarena menggarap kapal niaga asing sangatlah menyakitkan. Apalagi, kerugian itu menjadi beban negara. Rugi untuk memperkuat militer kita masih bisa dianggap sebagai pengabdian kepada negara. Tapi, rugi karena menggarap kapal niaga asing dan kemudian minta uang kepada negara sama sekali tidak bisa dimengerti.

Hanya kepada orang-orang yang bisa fokuslah saya banyak berharap. Hanya di tangan pimpinan-pimpinan yang fokuslah BUMN bisa bangkit.

Sumber

Manufacturing Hope 1

Industri apakah yang harus pertama-tama dibangun di BUMN? Setelah sebulan menduduki jabatan menteri negara badan usaha milik negara (BUMN) dan setelah mengunjungi lebih dari 30 unit usaha milik publik ini, saya bertekad untuk lebih dulu membangun industri yang satu ini: manufacturing hope! Industrialisasi harapan.

Itu bisa saya lakukan setelah saya berketetapan hati untuk lebih memerankan diri sebagai seorang chairman/CEO daripada seorang menteri. Kepada jajaran Kementerian BUMN, saya sering” bergurau “lebih baik saya seperti chairman saja dan biarlah wakil menteri BUMN yang akan memerankan diri sebagai menteri yang sebenarnya”.

Sebagai chairman/CEO Kementerian BUMN, saya akan lebih fleksible, tidak terlalu kaku, dan tidak terlalu dibatasi oleh tembok-tembok birokrasi. Dengan memerankan diri sebagai chairman/CEO, saya akan mempunyai daya paksa kepada jajaran korporasi di lingkungan BUMN.

Meski begitu, saya akan tetap ingat batas-batas: seorang chairman/CEO bukanlah seorang president director/CEO. Ia bisa mempunyai daya paksa, tapi tidak akan ikut melaksanakan. Tetaplah penanggung jawab pelaksanaannya adalah president director/CEO di masing-masing korporasi BUMN.

Dengan peran sebagai chairman/CEO, saya tidak akan sungkan dan tidak akan segan-segan ikut mencarikan terobosan korporasi. Ini sesuai saja dengan arahan Presiden SBY bahwa menteri yang sekarang harus bisa berlari kencang. Dengan memerankan diri sebagai chairman/CEO, saya akan bisa memenuhi harapan tersebut.

Tengoklah, misalnya, bagaimana kita harus menghadapi persoalan hotel-hotel BUMN kita yang berada di Bali. Semuanya sudah berpredikat yang paling buruk. Inna Kuta Hotel sudah menjadi yang terjelek di kawasan Pantai Kuta. Inna Sanur (Bali Beach) sudah menjadi yang terjelek di kawasan Pantai Sanur. Inna Nusa Dua (Putri Bali) sudah pasti menjadi yang terjelek di kawasan Nusa Dua yang gemerlapan itu. Bukan hanya yang terjelek, tapi juga sudah mau ambruk.

Padahal, pada zaman dulu, hotel-hotel ini tergolong yang terbaik di kelasnya. Kini, di arena bisnis perhotelan di Bali, hotel-hotel BUMN telah menjadi lambang kemunduran, keruwetan, dan kekumuhan.

Memang pernah ada upaya untuk bangkit. Direksi kelompok hotel ini (Grup PT Hotel Indonesia Natour) pernah diperbarui. Bahkan tidak tanggung-tanggung. Jajaran direksinya diambilkan dari para profesional dari luar BUMN.

Dengan semangat profesionalisme, grup ini?ingin mulai merombak dua hotelnya: di Padang dan di Kuta. Tapi, dua-duanya mengalami kesulitan. Yang di Padang over investasi. Yang di Kuta sudah enam bulan mengalami slow-down. Yang di Padang itu bisa disebut over investasi karena?jumlah kamarnya jauh lebih besar daripada pasarnya. Ini akan sangat sulit mengembalikan investasinya. Sedangkan yang di Kuta ada persoalan desain yang cukup serius.

Mengapa yang di Padang bisa terjadi over investasi” Ini tak lain karena kultur BUMN yang belum bisa menghindar dari intervensi. Begitu ada perintah untuk membangun hotel dengan skala yang sangat besar, direksinya tidak mampu meyakinkan bahwa skala itu kebesaran. Terutama dilihat dari kemampuan perusahaan. Permasalahan yang di Kuta lebih rumit lagi karena ketambahan masalah birokrasi.

Dua proyek ini kemudian menjadi isu yang ruwet. Ujung-ujungnya, direktur utama yang didatangkan dari luar BUMN itu tidak tahan lagi dan mengundurkan diri. Dalam suasana ruwet seperti itu, tidak mungkin perusahaan bisa maju. Bahkan, moral manajemen dan karyawannya pun bisa rusak, down, dan lalu putus harapan.

Maka, dalam kesempatan tiga hari menghadiri KTT ASEAN di Bali pekan lalu, saya manfaatkan waktu untuk manufacturing hope. Selama di Bali, saya tidak tidur di hotel bintang lima di kompleks KTT berlangsung, tapi memilih tidur di Inna Hotel Kuta yang katanya terjelek itu. Saya ingin ikut merasakan kesulitan manajemen dan karyawan di hotel tersebut. Saya ingin mendalami persoalan yang menghadang mereka. Pagi-pagi saya turun naik di proyek setengah jadi itu.

Menjelang senja kembali turun naik lagi entah sampai berapa kali. Saya ingin, kalau bisa, menerobos hambatannya. Setidaknya saya ingin mereka tidak merasa sendirian dalam kesulitannya. Bahkan, pada malam kedua, saya tidur di kamar mock-up di tengah-tengah proyek yang lagi slow-down itu. Saya melakukan ini tidak lain untuk manufacturing hope.

Hasilnya, insya Allah, cukup baik. Pada hari kedua, semua persoalan bisa teruraikan. Proyek hotel yang sangat grand ini bisa dan harus berjalan kembali. Bahkan, tahun depan harus sudah jadi. Diputuskanlah hari itu: sebuah hotel baru dengan nama baru (Grand Inna Kuta) akan lahir dan menjadi sangat iconic. Apalagi, letaknya hanya di seberang Hard Rock Hotel dengan posisi yang jauh lebih baik karena langsung punya akses ke Pantai Kuta.

Pun, selesai upacara pembukaan KTT ASEAN (selesai melihat cantiknya Perdana Menteri Thailand yang baru, Yingluck Sinawatra) saya copot jas, ganti sepatu kets, dan langsung meninjau luar dalam Hotel Inna Putri Bali. Lokasinya tidak jauh dari gedung megah untuk KTT ASEAN di Nusa Dua itu.

Saya perhatikan mulai dapurnya, ruang cucinya, kamarnya, kebunnya, pantainya, hingga cottage-cottage-nya. Ternyata benar. Bukan hanya telah menjadi yang terjelek di Nusa Dua, tapi juga sudah mau ambruk. Di sini saya juga harus manufacturing hope. Tahun depan hotel yang sangat luas ini harus sudah mulai dibangun ulang.

Setelah membuat keputusan soal Nusa Dua, malam ketiga saya memilih tidur di Sanur. Hotel seluas (duile!) 41 hektare ini juga perlu dibangkitkan. Inilah hotel berbintang yang pertama di Bali. Inilah warisan Bung Karno. Kondisinya sudah kalah dengan tetangga-tetangganya. Hotel ini memiliki garis pantai matahari terbit sejauh 1 km! Alangkah hebatnya. Mestinya.

Saya tentu menginginkan tahun depan hotel besar ini juga ikut bangkit. Mengapa? Sebab, tiga-tiganya berada di Bali. Sebuah kawasan wisata yang pertumbuhannya sangat tinggi. Memang Grup Inna Hotel masih punya puluhan hotel lainnya di seluruh Indonesia (dan umumnya juga dalam keadaan termehek-mehek), namun sebaiknya fokus dulu di tiga hotel ini. Dari sinilah kelak hope akan ditularkan ke seluruh Indonesia.

Tiga hotel besar inilah yang lebih dulu akan menjadi titik tolak kebangkitan entah berapa banyak hotel BUMN ke depan. Saya sebut “entah berapa banyak” karena banyak BUMN yang kini juga memiliki hotel. Grup Inna punya banyak hotel. Garuda Indonesia punya banyak hotel.

Pertamina punya banyak hotel. Kontraktor seperti Perusahaan Perumahan punya banyak hotel. Bahkan, Jasa Marga, konon, juga sedang menyiapkan banyak hotel. Karena itu, keberhasilan tiga pioner di Bali tadi akan besar artinya bagi BUMN.

Memang sebulan pertama ini baru hope yang bisa dibangun. Tapi, kalau sebuah hope bisa membuat hidup kita lebih bergairah, mengapa kita tidak manufacturing hope. Bahan bakunya gampang didapat: niat baik, ikhlas, kreativitas, tekad, dan totalitas. Semuanya bisa diperoleh secara gratis!

Dahlan Iskan
Menteri Negara BUMN

Sumber